〜えるなの日記〜
まったく、
今日は2014ですが、2012までしか設定してないので…、
ものすごく久々に書きますが。
HPとブログに
ncnp.go.jp
から、激しいアクセスを受けてますが、
司法を含めた、
ホントの暴露の部分には、まだ、到達できてない模様ｗ
まったく、あのインチキなゴマスリ教授とその女には…、
ものすごいヤツですよ！←不正な意味で。
そういえば、前に、
そいつのPCから直接アクセスがあったことも確認しております。
身から出たサビなので、仕方が無いと思いますがね。
これでも、軽すぎですね。あまりにも。
キーワード：岡田幸之
2012年04月18日（水）
No.481
(未分類)
キャブとエアクリーナー
えるな場合、エアクリのスポンジは抵抗の低いモノを付けて、
更に、入り口のダクトを取っ払ってるのですが、
MJは7番しか上がっておりません。＜ノーマル#68〜72
これで、十分過ぎると思ったのですが、
しかし、
同じ車体のセッティングを幾つか参考にすると、
やはり、75番です。
パワーフィルターにすると、更に5〜10番上がるようです。
更にファンネルにすると、30番UPという情報もあります。
キャブとマニホールドがボトルネック状態なのに、
これは驚きですね。
パワフィルとファンネルのみの違いがこんなに大きいとは…、
(レースのレギュレーションなどではマニホに繋がるインシュレーター部分の開口面積に制限を設けたりしますし、)
ところで、
レッツのマニホにはアドレス110のキャブが無加工で付くのですが、
この場合、
アクセルワイヤーを10mm〜15mm程度長くする加工とマニホのテーパー加工が必用そうですが、
ノーマルエアクリの場合、モトモトくっついてる98番程度で良いらしいです。＜ホント？
と言うことは、純正にファンネルは、
ノーマルエアクリにキャブの大径化並吸気抵抗となるのでは？ですね。
キャブのみに比較してパワーリング付けただけで5番とかUPするらしいので、
結構効いてくるのは事実でしょうが、
ノーマルエアクリの加工だけでも大きいと思うのですが、案外効いてこないのですね…
というか、
パワーフィルターは劇的なうるささなので、…ですよね。
なにせ、50ccの空気を一秒間に100回以上吸うのですから、
圧力の波動は凄いハズです。
低音だけならまだマシですが、リードバルブの音は高音を多々含んでるので
ビーンというブザーのような耳障りさです。
キャブの口径によって、ファンネルの効き具合は差が出る要素ですが、
空気の慣性を付けて吸気するには、
ファンネルのスロートはある程度長い方が良いようですね。
全開特性のMJよりニードルクリップの方が、リニアに変化するのですが、
後者の方がラクに調整できるので、この微調整でめぼしいとこを探すのに便利です。
あと、
MJが上がらなくても吸気量にある程度応じてガソリンも変化してるハズ…、
とにかく、
チャンバー、ボアアップ、エアクリ加工も全て、MJの向上要因なのです。
Γではエアクリ加工のみでも、30番UPしましたし…、
追記＞
えるなの付けてたMJは、
75ではなく70番だったでした。つまり、純正より2番しかあげておりません。
ニードルのクリップは、今だけ一番下です。＜これで結構な濃いめなもです。
試しにパワフィルで80番にしてみたらビチャビチャでした。
この程度のレベルでも…ナゾです。
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そういえば、
市販のインテークチャンバーって、殆ど効かないらしいですが、
取り付け位置もダクトの断面積や長さを見ても、
体感的に吸気効率が上がるにはムリがありすぎです。
ココをどうにかすれば十分に効く要素なのですが。
この原理は、ヘルムホルツの共振かタダのバッファーか？ですね。
タグ：バイク、レッツ
2011年12月21日（水）
No.480
(未分類)
高回転型設定とは、
主に、チャンバーの特性から来るのですが、
イロイロ考えて見て、
高回転で出力が出るとは、加速型と根本的に違うコトが分かりました。
高回転型でも、変速比を高く(ローギヤ)に設定すれば、
車輪軸トルクは増して、低速から加速は大体良いのだと思ってたのですが、
そうも行かないコトが分かりました。
というのも、無負荷での回転自体の上がりを考えて見ても、
低回転なら、1000Rpmから2000Rpmに上がるのはさして時間がかからないですが、
高回転では、7000から9000回転でもそんなに良くありません。
回転質量やピストンの上下動の加速があると言うこともありますが、
ガソリンエンジン自体の回る限界付近は、やっぱ、キツイのではないのでしょうか？？
でもでも、
ノーマルチャンバーのΓでは7000〜11000Rpmを使ってました。
とにかく、レッツの場合、低速はノーマルマフラーの方が強烈な加速でした。
タグ：バイク、レッツ
2011年12月21日（水）
No.479
(未分類)
慣らしの焼き付き対策。
New-TEという燃料添加剤です。＜最新のプレミアムバージョンです。
これの特性は、高温に耐えるOILだそうです。
エンジンのピストンシリンダ圧縮行程にて、
ピストンが上がって来て上死点付近時がOILが殆ど無い状態らしいです。
あとは、4Stではバルブなど。
ソコを油膜保持する感じです。
2Stは燃料にOILが混ざってるので緩和されそうですが、使ってみたいです。
体感的効能は、
エンジンの振動が減るらしいです。
プラグの色が変わるとも。
あとは、ドライスタート対策になりそうです。＜エンジン摩耗の殆どと思われ
ここで、
モータロイというのが
カーボンを取る効果があるとうたわれてるのですが、
この効果はケミカルではなく、
シリンダ上部の潤滑向上によって、
燃焼率が上がりカーボンが燃えるとも…、
とすると、効果のメカニズムは似てるのかも知れません。
ただ、
OIL添加剤のGRPとホスパワーとの相性は悪いらしく、
重金属メッキ系のモータロイとの相性は分かりません。
軸受けのホワイトメタルにもスズは使われてるので、
大きな問題は無さそうです。
他には、
セラミックパウダーのマイクロセラで放熱と皮膜で油膜保持UPです。
広島高潤のKzヒートカットは、
合成ひまし油で、油膜が強靱になり耐焼き付き、というのがネライです。
ZOILもイイかもですね。
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で、ベースOILは、カストロールのTTSです。
指定された高級OILの中ではリーズナブルです。
廉価版のOILでは、
分離給油では、ホンダのウルトラスーパーファインとか、ヤマハのオートルーブスーパーオイルFD＜「青缶」
スズキのCCISオイル スーパー
混合では、カストロールのActiveの薄めの使用
とか、
以外にイイらしい
ヤマハ:オートルーブ スーパーRS ＜「赤缶」
広島高潤:ひましじゃけん、KZフォーミュラ2
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慣らしの要らないというか、短くて良いエンジンは、
クロスハッチングしたときの微細なバリが取り除かれて面が平滑(台形)という、
プラトーホーニング加工がなされており、
つまり、慣らしとは、ソコの部分が大部分なのですね。
その点、ZOILというのは、慣らしに向いてるのかも…、
2011年12月13日（火）
No.478
(未分類)
ピストンシリンダの損傷。
コールドスタートから500m走行したところで異音とともにエンジンが急停止しました。
駆動系をばらしてみても異常が無かったので、
多分、懸念していたピストンクリップが外れたのだろうと思い、
コンプレッションを計ると3気圧くらいでした。
ばらしてみると、やっぱそうでした。
ピンの残骸は、クランクケースに落ちていました。＜クランクに丸めたティッシュを挟み込みクランキングして出しました。
あと、チャンバーからアルミの削れカスを出しました。
ピストンクリップを疑ったのは、
取り付け時ナカナカはまらないのでちょっと曲げた感じだったからです。
こんどは、ちゃんとエンジンを外して装着する予定です。
ただ、クリップでかじった部分以外の激しい損傷は何なのでしょうね。
特に、平たく削れてる部分はナゾです。
シリンダは、かじった部分以外は殆ど損傷しておりません。(リングは折れ曲がったのに。)
リングは曲がってる部分はありますが、
かじったりして欠けた部分はありませんでした。
(というか、クリップと擦れて出来そうな傷すら確認できなかったです。
この硬さで折れずに曲がるとはリングって相当に強靱ですね。)
GRPが効いてたのかも？＜シリンダ摺動面が茶褐色のスベスベになってます。
エンジンカバーに隙間があったのも問題です。＜冷却
11/25：部品(ボアアップキット)が届いたので組み付け、慣らし運転中です。
空冷は修理も安上がりですね。
強化クラッチスプリングを組んでるので、
慣らしと言っても規定の5000Rpm以下ではムリなので、
5600〜6800Rpm程度の低負荷で走ってます。＜もちろんあまり良いとは思わないですが…、
焼き付き防止に混合OILをかなり濃くしております。
加工精度が高いからか、慣らしはボアアップにしては短い100Km程度で良いとのことです。
排ガス規制前の初期モデルのはずなのですが、
ノーマルからMJが6番しか上がってないコトを考えると、
さしてパワーUPしてないのは、当たり前のきもします。
なんで、MJが上げられないのかがナゾです。
中古車なので、キャブのみ規制後とか？？
タグ：レッツ
2011年11月22日（火）
No.477
(未分類)
eruna
プラグを見たら
白いデポジットらしきモノがついてます。
しかし、周りにはカーボンが…、
プラグを熱価を上げるのより、燃調が望ましい気がします。
プラグのカーボンが焼失する領域：自己洗浄温度というのがあるのですが、
その領域が出てこないです。
とりあえず、
OIL混合比を高くして、
ニードル位置を甘めにしてみたいと思います。
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OIL混合比を上げて
後日見たら、今度は黒っぽくなりました。
まあ、チョークが効いていた部分が多かったのかも。
排気ガスの臭いも指標になりますね。
とにかく、加速が悪いです。
タグ：レッツ
2010年12月22日（水）
No.476
(未分類)
eruna
レッツの「加速」がイマイチ良くない理由を考えてみました。
1.吸気系→フィルターの抵抗は低いがキャブとマニホがボトルネック。＜これには重度の改造が必用。
キャブ設定が微妙にズレてるとは思う。
エンジンの温度計が無いのでMJを下げるのには慎重です。
2.ピストンシリンダガスケット等
→二次圧縮は、もしかすると、パッキンが、うーん…
3.変速系→ベルトが新品のためかプーリーの痕を見ると変速が落ちきってないっぽい。
シム的なカラーが欲しいトコですね。
変速回転数が若干高いが既存のウェイトローラーでは調整不可。
4.排気系→そもそもチャンバーが高回転向き。
他に、
プーリーの変速特性とチャンバーの回転数特性の相性はありようです。
ボアアップにより、キャブやチャンバーの特性が変わったようです。
これらが重なり合って、ボアアップしたくせに加速の調子が出ないようです。
2010年12月21日（火）
No.475
(未分類)
eruna
＃70のメインジェットが手に入ったので、
付けてみたところ、とっても良くなりました。
ウェイトローラーは5.0gが良いか5.0g+4.5gの組み合わせが良いか検証中です。
ほんとはその中間が在れば良いのですが…、
今、
低速にダッシュが感じられるほうが街乗りに向いてると思って
5.0g+4.5gにしております。
チャンバー付けると高回転が良くなるのですが、
スクーターの性質上、
低速の加速にはそれほど貢献してくれない感じです。
タグ：レッツ
2010年12月19日（日）
No.474
(未分類)
eruna
ピストンシリンダーなどのトラブルではないかと疑い、
プラグを外してコンプレッションを見ました。
一応正常です。
でも、プラグが黒いです。
これはボアアップ前のプラグの状態の名残かも知れないですが、
一応、濃いようです。
エアクリーナーの吸気抵抗を極限まで下げているのに
ノーマルよりMJ7番上げただけで濃いとは…、
それと、スロットル60％以上開けてもレスポンスが無いです。
ニードルのクリップの位置を一番上から真ん中にしたら少し改善されました。
ただ、変速回転数が高くなりました。
タグ：レッツ
2010年12月17日（金）
No.473
(未分類)
再チェック。
もう一度やってみて、
84.3Km/h：9400rpm出ました。
85は出ると思います。
加速は、悪くないようですが、
回転が上がるのに時間がかかり、
また、
若干回転数が高すぎるように思います。
高回転はキャブセッティングで変わってくるようなので、
キャブセッティングをした上で判断したいです。
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もう一度やってみたら、
86.0Km/h：9400rpm
でしたので、変速しきっていない？
しかも、
お世辞にも加速は良いとは思えません。
キャブセッティングにもよると思います。
昔、乗り始めの発進の時だけどぎつい加速をしてたのは、
クラッチのコンディションかも、＜ドラムブレーキのように。
タグ：レッツ
2010年12月15日（水）
No.472
(未分類)
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