～えるなの日記～

ねみねみ…、

パワーウェイトレシオというのは、
単位重さ当りの加速に使われる単位時間の仕事量です。
仕事率はトルク×回転数です。
エンジンのトルク×減速比＝重量×加速度

しかし、
トルク一定で回転数を変えていくモーターのような加速はあり得ません。
エンジンのトルク曲線、ギアを使うと、最大加速が決まり、速度も決まります。
ここで考えるのですが、
パワーウェイトレシオって、
加速の性能を表していないに近い存在に思うのですです。
この計算に置いては、
加速に置いてエンジンの最高出力を全て加速に使ったらマトモにでますが、
そのような変速機はありません。
しかも、加速は低速側から始まりますから、
早く加速した方が遠くに行ってしまうことです。
そのために加速にはクロスミッションも重要です。
適正負荷の状態じゃないと能力が出ないこともあります。

加速度の時間積分が速度でその積分が走行距離です。
しかも、最高速当りでは、粘性抵抗(動摩擦)が顕著ですし、ギアも高いです。
回転数のみとか、トルクのみ、でも、おかしいです。

つまり、この表記は、
加速なのか最高速なのか？すらワカランのです。

レスポンスはトルクとギア比ですね。
これが作用するバイクと人間の重さ自体、レスポンスの悪さです。
上り坂では、重力加速度も加わってきます。

適正負荷を維持したいなら、
最大出力回転数による加速は減速比×トルクであって、
パワーという存在は曖昧なのですが、
任意の速度においての最大出力回転数において選ぶ減速比と
にその負荷を適合させなければならないです。

ma=F
p=mv＝m∫adt
E=(1/2)mv^2

ただ、出力は力のピークに出来る変速システムを行い…、
重要なのは、トルク(加速度)が強く出るのは低いギアです。
しかも、加速に置いて始まりの時間です。
ですから、初めをミスったら、終わりです。

つまり、時間が全てにおいて、
加速する「過程」が重要です。
その時間においての二回積分量が距離です。
一定時間に多くの距離を走るのが、平均速度が高く、
先にゴールに着くのですね。

E=(1/2)mv^2
一定のエネルギーで加速すると
速度はその平方根が結果となりますので、やっかいです。

よって、パワーウェイトレシオが同じでも、
モンゴリ、NSRとポルシェ911を比べるワケには行かない。
という感じです。

-------------------------------------------------------
エンジン出力はトルク×回転数であって、
ギアによってトルクが下がるですね。
モータは、
まず、
最高効率回転数と最大出力回転数は同じです。
ma=Fですから、
加速力に直結します。
PWMという駆動が多いです。
電流は単純にトルクです。＜十分低回転ですから、見事に。
タイヤに直結してるならば慣性系においての加速です。＜摩擦抵抗力を引いて。
よって、モーターはエンジンより高速側で良い加速結果になります。
この結果においても、エネルギー保存にはならないです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－-----
気密の保持＜油膜の厚さ
油膜の強さ
耐酸化＜柔らかさなどにも
摩擦、粘性抵抗。

2007年10月12日（金） No.33 (未分類)

<<2007年10月>>
日	月	火	水	木	金	土
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30	31