縦軸速度横軸時間です。
最大減速および最大加速。
各加速度は判りやすいように一定ですね。
加速度はじかんによる変化率、つまり、傾きです。
エンジンや車体のバランスは、
+の最大加速より、
-の最大加速(減速)の方が大きいモノしかありません。＜よって仮定ではないです。
特にバイクはフロントが滑ると
バランスを取るのは後ろも同じ速度でスライドさせるという
路面に頼る困難で不安定で
緊急制動にて障害物を、
よけられないようなな危険運転しかできません。
これを念頭に置いて。
左の三角形は早めに減速して優雅に曲がって立ち上がる方式。　
右の三角形は、突っ込んで曲がって立ち上がる方式　＜ふくらみも
突っ込むと最大制動もできませんし加速も大きく遅れます。
コーナリングの多いレースでは誰よりも速く加速体勢に移れることが鉄則です。
最高速では無くって平均速度なのです。

まあ、
注意して走ってると判るのですが、
低速の段階でアクセルを開くタイミングが早くても差はあまり気がつきません。
しかし、
速度が上がると、時間がそのままて単位時間あたりの走行距離(速度)が
大きく違う状態になるのです。
つまり、始めた時間で速度が上がると結果が大きく離れていくのです。
それも含めて
突っ込んで危なっかしいブレーキより、直線にて最大制動力でガツンと
かけてさっさとターンして良いラインで一気に加速しまうのも効率が良いのです。

車間は十分に結構必用です。
真後ろでは加速するとき接近しすぎて前がじゃまにならないようにです。

ブレーキングは基本的に直線です。
でないと、前輪加重で、
テールは持ち上がり横に引っ張られる感じですから、
スピン傾向します。

車体を傾けないのが正しいです。
大きく体重移動するハングオンをS字や一般路上でやるのは…

一般の多くの走りとえるな的の場合のパターんです。
つっこみのアングルとか、強調しすぎですが、ただ走ってるのと、
傾ける部分の違いです。また、４輪車ではこんなの無理です。
減加速の度合いが表示ませんが速と加速の始めるポイントです。
曲がれる余裕が違います。
曲がれなくってふくらんでも外には余裕があり、
安全に出来るだけ曲る程度で曲がってれば安心で良いのです。
コーナーの先も見えやすいです。
つまり、コーナーの曲率と道幅ターン角度を知ってないとこれは出来ません。
標識が無くっても前に車両があればある程度は無理をしないでよいです。

図は変でした。
進入はOUT-中盤で中心よりIN寄り-中盤よりちょっと出てイン-出て中心くらい？

低速コーナーはハンドルを切る角度が高いです。
軽量ではバネを柔らかくして共鳴周期を大きくします。
高速では軽量だと共鳴してしまうので、バネ下を軽くしてダンパを強くします。
ハンドルにもフラッターが出ます。キャスターです。
バネだけ硬くしたら低速の感触はダイレクトですが恐ろしいのです。
ですので、車体は適度な重さです。＜というか、エンジンも強度も大きく。
安定性のため、高速車は大角度で曲がれません。
まあ、高速車は直線的高速道路のサスということで、
ただ、低速コーナーで転ぶより、
高速の方が制止物に当たったとき怖いですね。
衝突で止まった場合、エネルギーは速度の二乗です。
跳ね返ったらもっとです。
しかも、速度が上がると、現象も速く、人間の認識速度が追いつかないです。
速い速度の車体はこれを考えてます。

２つの三角形の図において、
結果的に到達した距離は三角形の面積であります。
どちらの面積が大きいですか？
つまりコーナーで突っ込むには、
一瞬出て相手をブロック出来るくらいマシンの差が無いとだめです。＜人間の性能は度外視
しかし、極度のハイグリップタイヤでは、
静摩擦力と動摩擦の差が顕著なため滑ったらほぼ終わりです。
うまくグリップが戻っても今度は急激にグリップするので
その衝撃力で吹っ飛んでしまいます。

加速に置いて、グリップしているタイヤと地面は
運動量の保存である。
路面に与える力(トルク)の時間による総和が質量×変化した速度

結果、高速型ギア→トルクが減る。
ぱわはトルク×回転数
トルクを重視するとギアを低くするのでパワーバンドより高め。
パワーは上がってもダメ？
パワーが高い部分で良いギアで扱われないとパワが出ない。ダメです。
そう！車体を加速させるパワにうまくならんです。
エネルギー保存則は成り立たない？？
地面が受けるパワー(地球を加速させるパワー)と
バイクが加速するパワーは保存しません。＜完全弾性衝突です。
＃フライバイ(スウィングバイ)などですね。
じゃあ、エンジンが出した力学的エネルギー
つまり、ギアを上げる前に考えることは加速を良くするには大抵パワーバンドより高回転なのです。
普通に考えても
最高速でのパワが旨く出ても、ソコまでの加速の仮定でダメダメでしたら。
結局その速度に上がれなけえば、意味もなし。です。
でもって、出力規制が無ければ、
パワーバンドを高回転にクロスミッションに加えてギアを増やすと良いです。

電気モーターの最高速が高いのは、
電流＝一定：トルク一定でありギアを使わないのがポイントです。
モーターの発熱と効率は最大トルクでより遙かに高いです。
ギアダウンするのが定説です。
というより摩擦が無かったらスプリングで加速して、スプリングを巻いて止まる。回生エナジー

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スペアエンジンのシリンダ面は綺麗でした。
上のほうは神経質ですね。
エンジン外したフレームはとっても軽いです。
重みはエンジンが過半数だったのですね。

クラッチ部分の取り外しです。
これは、さび付いててナットをなめたのですが、
昔、捨てられてたのフルマークタクトのココをばらそうとしたときも…、
あのときは金ノコでくるりと手作業で切ったのですが、
割るのが適当です。
めんどくさいですので、
手元のグラインダーでボルトともども削ってみました。
思うのですがココってきっちりと閉める理由が無いのです。
ネジ切りより割りピンが安易でゆるまず適当です。
しかも、ネジが柔らかいので、ロクなものじゃないです。
下の工具でもぐにゃりです。
そろそろ量産加工技術も安いだけでなく先進化の意識が無いと、
食われると思います。まあ、いずれ、そんな結果になるかと思います。
＃なる理由があっても、ならない強い理由が存在しない。
CRCはフツーネジのゆるみには効きません。
錆びててあんなものが浸透するわけ無いです
良い場所ではネジの叩いて差して放置です。
ステンレスネジに二硫化モリブデングリスが良いです。
工業はユニバーサルなロボットならずっと使えるので手間省くな。
手回しだと支持部分が大変な部分にはインパクトが効きます。
末端の質量が大きい部分は加速できませんから
軽くて滑る素質がある部分に力学的効果が集中です。



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10000Rpmで5ｇのウェイトローラーにかかる力は、
a=rω^2
ma=F
0.04*(0.005)*{([10000/60]*2π)^2}/9.8
≒22Kgw
22リットルポリタンクの水位。

ベルトを広げる力はフェイスの無理がありますが、遠心力そのもの…です。
136Kg

６ケが25度のランプレートを押し出す力は、
6*22*Sin(25*360/2π)
≒55Kg
体重的…

釣り合いから、後ろのベルトも同じ力で引っ張られて、
前のプーリーを持ち上げるちからの反作用が後ろのスプリングを縮める力。

そんなことよりトルクカムもあり…、
負荷、回転数、トルクグラフが欲しいですので。
単に減速比メーターです。

とどのつまり、単に速度メーターとタコメーターで相対比が出せます。
負荷はストレーンゲージを改造してトルクが良いかな？です。

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