～えるなの日記～

グアム。

単純に、吸排気抵抗を下げ、
パワーバンド内部で変速するとして。
空燃比を出力優先にとって、
点火時期も回転数相応にすれば、良い。
ただそれだけが出来ない…。

メインジェットを極端に変えてみまして、重みで大体を決めて、
その間を取って、さらにその間をとって決めてみました。
多少おかしい気もするのですが、とりあえず決まりました。
結構にシビアだったです。
もっと細かい対応で更に変わりますが、#5以下の細かい単位は無いです。
横から何か差し込んでちょっとずつ狭めるとか？

とにかく、ギア付きのようにニードルの微調整が効かない上に変速回転数が大きくずれるです。
これは、スクーターの難しいトコですが、
これに、前述いたしました複数のトラブルが…、

吸気側をもうちょっと旨くすれば、
MJももっと広げられることは決まり切ってますが、
とりあえず、実際に十分な出力は出ます。
燃料が多く入れば多くパワーが出ます。
多く入れるためには基本的に吸気系に着目すべきです。

この事実は、
レースのレギュレーションではファンネルやインシュレーター部分で
吸気の断面積を基準値に絞ったりしますよね。
ターボもチャンバーも作用は過給器です。
多く入れるためには、排気抵抗も低くしなければ効率が悪くなるのですが、
たいていのノーマルの排気は適度な抵抗を好みます。
生ガス出ても困りますし、音もうるさいですし。

カムは、回転数に対して吸排効率を変えます。
高回転向きに削り出したいですね。
そうすると、バルブサージング問題。
出来るのは鋳造によるロッカーアームの軽量化くらいですね。

キャブを総合的に考えると、
吸気圧をパスカルの法則でニードルを持ち上げるのがこの方式ですから、
それは、
まあ、結局、圧力比より
たいていに置いて、VM式な吸気面積→燃料流入面積かなー、
と
それに、それより高くても精確らしいので車に使ってたらしいですし、
多分、空気の密度変化ですね。

比重を確定するにはエアフローと燃料の流量が合うという感じです。
まあ、流量の比があってれば、何でも良いのですが。
確かにEFIのほうが…、

2007年12月21日（金） No.86 (未分類)