〜えるなの日記〜
キャブとエアクリーナー
えるな場合、エアクリのスポンジは抵抗の低いモノを付けて、
更に、入り口のダクトを取っ払ってるのですが、
MJは7番しか上がっておりません。＜ノーマル#68〜72
これで、十分過ぎると思ったのですが、
しかし、
同じ車体のセッティングを幾つか参考にすると、
やはり、75番です。
パワーフィルターにすると、更に5〜10番上がるようです。
更にファンネルにすると、30番UPという情報もあります。
キャブとマニホールドがボトルネック状態なのに、
これは驚きですね。
パワフィルとファンネルのみの違いがこんなに大きいとは…、
(レースのレギュレーションなどではマニホに繋がるインシュレーター部分の開口面積に制限を設けたりしますし、)
ところで、
レッツのマニホにはアドレス110のキャブが無加工で付くのですが、
この場合、
アクセルワイヤーを10mm〜15mm程度長くする加工とマニホのテーパー加工が必用そうですが、
ノーマルエアクリの場合、モトモトくっついてる98番程度で良いらしいです。＜ホント？
と言うことは、純正にファンネルは、
ノーマルエアクリにキャブの大径化並吸気抵抗となるのでは？ですね。
キャブのみに比較してパワーリング付けただけで5番とかUPするらしいので、
結構効いてくるのは事実でしょうが、
ノーマルエアクリの加工だけでも大きいと思うのですが、案外効いてこないのですね…
というか、
パワーフィルターは劇的なうるささなので、…ですよね。
なにせ、50ccの空気を一秒間に100回以上吸うのですから、
圧力の波動は凄いハズです。
低音だけならまだマシですが、リードバルブの音は高音を多々含んでるので
ビーンというブザーのような耳障りさです。
キャブの口径によって、ファンネルの効き具合は差が出る要素ですが、
空気の慣性を付けて吸気するには、
ファンネルのスロートはある程度長い方が良いようですね。
全開特性のMJよりニードルクリップの方が、リニアに変化するのですが、
後者の方がラクに調整できるので、この微調整でめぼしいとこを探すのに便利です。
あと、
MJが上がらなくても吸気量にある程度応じてガソリンも変化してるハズ…、
とにかく、
チャンバー、ボアアップ、エアクリ加工も全て、MJの向上要因なのです。
Γではエアクリ加工のみでも、30番UPしましたし…、
追記＞
えるなの付けてたMJは、
75ではなく70番だったでした。つまり、純正より2番しかあげておりません。
ニードルのクリップは、今だけ一番下です。＜これで結構な濃いめなもです。
試しにパワフィルで80番にしてみたらビチャビチャでした。
この程度のレベルでも…ナゾです。
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そういえば、
市販のインテークチャンバーって、殆ど効かないらしいですが、
取り付け位置もダクトの断面積や長さを見ても、
体感的に吸気効率が上がるにはムリがありすぎです。
ココをどうにかすれば十分に効く要素なのですが。
この原理は、ヘルムホルツの共振かタダのバッファーか？ですね。
タグ：バイク、レッツ
2011年12月21日（水）
No.480
(未分類)
高回転型設定とは、
主に、チャンバーの特性から来るのですが、
イロイロ考えて見て、
高回転で出力が出るとは、加速型と根本的に違うコトが分かりました。
高回転型でも、変速比を高く(ローギヤ)に設定すれば、
車輪軸トルクは増して、低速から加速は大体良いのだと思ってたのですが、
そうも行かないコトが分かりました。
というのも、無負荷での回転自体の上がりを考えて見ても、
低回転なら、1000Rpmから2000Rpmに上がるのはさして時間がかからないですが、
高回転では、7000から9000回転でもそんなに良くありません。
回転質量やピストンの上下動の加速があると言うこともありますが、
ガソリンエンジン自体の回る限界付近は、やっぱ、キツイのではないのでしょうか？？
でもでも、
ノーマルチャンバーのΓでは7000〜11000Rpmを使ってました。
とにかく、レッツの場合、低速はノーマルマフラーの方が強烈な加速でした。
タグ：バイク、レッツ
2011年12月21日（水）
No.479
(未分類)
慣らしの焼き付き対策。
New-TEという燃料添加剤です。＜最新のプレミアムバージョンです。
これの特性は、高温に耐えるOILだそうです。
エンジンのピストンシリンダ圧縮行程にて、
ピストンが上がって来て上死点付近時がOILが殆ど無い状態らしいです。
あとは、4Stではバルブなど。
ソコを油膜保持する感じです。
2Stは燃料にOILが混ざってるので緩和されそうですが、使ってみたいです。
体感的効能は、
エンジンの振動が減るらしいです。
プラグの色が変わるとも。
あとは、ドライスタート対策になりそうです。＜エンジン摩耗の殆どと思われ
ここで、
モータロイというのが
カーボンを取る効果があるとうたわれてるのですが、
この効果はケミカルではなく、
シリンダ上部の潤滑向上によって、
燃焼率が上がりカーボンが燃えるとも…、
とすると、効果のメカニズムは似てるのかも知れません。
ただ、
OIL添加剤のGRPとホスパワーとの相性は悪いらしく、
重金属メッキ系のモータロイとの相性は分かりません。
軸受けのホワイトメタルにもスズは使われてるので、
大きな問題は無さそうです。
他には、
セラミックパウダーのマイクロセラで放熱と皮膜で油膜保持UPです。
広島高潤のKzヒートカットは、
合成ひまし油で、油膜が強靱になり耐焼き付き、というのがネライです。
ZOILもイイかもですね。
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で、ベースOILは、カストロールのTTSです。
指定された高級OILの中ではリーズナブルです。
廉価版のOILでは、
分離給油では、ホンダのウルトラスーパーファインとか、ヤマハのオートルーブスーパーオイルFD＜「青缶」
スズキのCCISオイル スーパー
混合では、カストロールのActiveの薄めの使用
とか、
以外にイイらしい
ヤマハ:オートルーブ スーパーRS ＜「赤缶」
広島高潤:ひましじゃけん、KZフォーミュラ2
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慣らしの要らないというか、短くて良いエンジンは、
クロスハッチングしたときの微細なバリが取り除かれて面が平滑(台形)という、
プラトーホーニング加工がなされており、
つまり、慣らしとは、ソコの部分が大部分なのですね。
その点、ZOILというのは、慣らしに向いてるのかも…、
2011年12月13日（火）
No.478
(未分類)